Сбалансировать ответственность перевозчиков и сервисов такси при ДТП, стимулировать господдержкой перевозки маломобильных пассажиров и многодетных семей, контролировать водителей современными и проверенными инструментами ради безопасности пассажиров — эти и другие поправки предложили депутаты ко второму чтению законопроекта о такси. Полный перечень поправок есть в распоряжении редакции.
Рассматриваемый в Госдуме законопроект разработал Минтранс РФ — он должен заменить устаревшее регулирование, действующее с 2011 года без принципиальных нововведений. Документ минтранса прошел первое чтение в июле, после чего эксперты и чиновники неоднократно выражали надежду на принятие законопроекта во втором и третьем чтениях до конца 2022 года. Тем более, что в конце ноября правительство также включило законопроект о такси в десятку приоритетных для принятия Госдумой в ближайший месяц.
Минтранс в целом поддерживает поправки депутатов — у министерства есть точечные комментарии, но они не противоречат общему ходу согласования перечня, пишут «Ведомости» со ссылкой на свои источники.
«Комитет по транспорту не собирался отдельно для дополнительного обсуждения законопроекта минтранса в осеннюю сессию, мы уверены, что существующий свод поправок к нему отражает интересы граждан, отрасли и государства, — заявил депутат Александр Толмачев, член комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. — Работа по законопроекту поступательно велась весь год и сейчас важно показать результат — оперативно принять новое регулирование, согласованное со всеми заинтересованными сторонами».
Насколько известно, комитет по транспорту не проводил широкого обсуждения поправок с другими комитетами, которые также подготовили свои предложения. Например, комитет по защите конкуренции предлагает не устанавливать регулирование минимальных тарифов и количества автомобилей такси в городах федерального значения.
В России довольно зрелый и сформированный рынок такси. Новый закон нужен не для того, чтобы этот рынок в корне менять и ограничивать, а чтобы зафиксировать и выровнять для всех уже сформированные практики — узаконить агрегаторы и самозанятых, дополнить меры для обеспечения безопасности и страхования пассажиров, перечисляет заместитель председателя «Деловой России» Антон Данилов-Данильян. Пока закона нет — остаются белые пятна и спорные ситуации, поэтому рынок ждет закон как можно скорее.
Одни из ключевых поправок касаются перераспределения ответственности участников перевозок в случаях ДТП. По исходной версии законопроекта перед пострадавшим в ДТП должны в равной степени отвечать перевозчик и агрегатор — пассажир сам может выбрать, с кого взыскивать ущерб выше страховой нормы. По поправкам, ответственность должна быть пропорциональна степени вовлеченности в перевозку и, следовательно, вины за ущерб: перевозчик отвечает первым, агрегатор — только если перевозчик не может возместить ущерб пострадавшему в должной мере.
Ответственность в большей степени должен нести тот, кто непосредственно управляет автомобилем и принимает решение на дороге в опасной ситуации, то есть перевозчик, рассуждает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. А агрегатор — отвечать за дополнительные риски и проблемы на своей стороне, например, если допускает работу с ненадежными партнерами. Пока новое законодательство не закреплено, вопрос распределения рисков решается от случая к случаю по-разному, что с точки зрения безопасности и комфорта пассажиров некорректно, уверен Шапарин.
Отдельно в поправках обсуждается и вопрос квалификации водителей. Так как все водители пользуются навигаторами, а дорожная обстановка часто меняется из-за ремонта дорог и строительства домов, нет необходимости проводить аттестацию водителей на знание городских объектов, считают депутаты.
Также излишним требованием в поправках значатся дополнительные средства контроля за усталостью водителя. Депутаты предлагают ограничиться контролем со стороны агрегаторов — сервисы должны ограничивать время непрерывной работы водителя и контролировать перерывы на отдых, а устанавливать дополнительные приборы для мониторинга по своему усмотрению. В России нет сформированного рынка устройств для контроля за усталостью водителей, их ввоз из-за рубежа будет затруднен, все это приведет к дополнительным затратам перевозчиков, поясняет исполнительный директор «ОПОРЫ РОССИИ» Андрей Шубин. Учитывая, что существуют другие способы контроля времени водителя на линии, например, внутри приложений такси или с помощью специальных информационных систем, внедрение новых устройств не может быть для всех обязательным. Минтранс добавляет, что необходимо разрабатывать отдельные стимулы для использования в отрасли дополнительного оборудования.
В качестве дополнительной поддержки пользователей государство готово на региональном уровне стимулировать перевозки разных групп населения. По мнению депутатов, нужно развивать перевозки маломобильных граждан, включая пожилых и беременных, и многодетных семей, для чего требуются более вместительные и, как следствие, более дорогостоящие автомобили.
За десять лет с момента принятия первого закона о такси отрасль кратно масштабировалась и в корне изменилась. Обсуждаемый законопроект должен привести нормативную базу в соответствие действующему рынку. Для этого в нем впервые вводится понятие агрегатора такси, а также предусматривается прямой упрощенный доступ самозанятых к работе в отрасли — без оформления статуса индивидуального предпринимателя и других бюрократических условий. Также законопроект подразумевает создание порога входа на рынок такси для иностранных компаний — работать можно, если в Евразийском союзе у сервиса больше половины пользователей от их общего количества, а для некоторых форм владения агрегаторами предусмотрены и дополнительные послабления по входу на рынок.
Источник: RG
Комментарии пока не опубликованы.